Le numéro de châssis de ma Tesla commence par LRW. Trois lettres qui signifient : assemblée à Shanghai. En septembre 2021, quand elle m'a été livrée, l'usine de Berlin ne produisait pas encore — les premières Model Y allemandes ne sortiront de chaîne qu'en mars 2022. Je le précise d'emblée, parce que je viens de passer des jours à filtrer des constructeurs sur leur lieu d'assemblage. Au volant d'une voiture chinoise.
Mon leasing arrivait à son terme, et trois portes s'ouvraient : repartir sur du neuf, chercher une autre occasion, ou racheter le véhicule à titre personnel. Je voulais en profiter pour sortir de Tesla. Dix ans que j'y roule — celle-ci est ma deuxième — et, comme le dit le sticker collé sur la carrosserie, je les ai achetées avant qu'Elon ne devienne complètement taré. La voiture, elle, n'a pas démérité : elle reste l'une des meilleures du marché, et la barre de l'expérience de conduite y est placée si haut que je savais d'avance qu'un équivalent serait difficile à trouver. Mais entre-temps, il y a eu le rachat de Twitter, l'allégeance à Trump et à l'internationale néo-nazie, le reniement de sa fille Vivian, et tous ses autres délires de colonisation. La posture est devenue intenable. Une goutte d'eau dans l'océan, j'en ai parfaitement conscience. Et comme je passe mes journées à décortiquer des systèmes numériques et des enjeux de souveraineté, j'ai essayé d'être cohérent : appliquer à ce choix-là la grille que j'applique au reste. Où la voiture est assemblée, qui détient le capital, quelle autonomie, quel prix, qui contrôle le logiciel.
Un mois de recherche intensive — et des mois à y penser avant ça. Vingt-deux véhicules analysés en détail. Zéro kilomètre parcouru au volant d'un seul d'entre eux. À l'arrivée, un candidat parfaitement documenté — que je n'ai pas acheté.
Et c'est là que les (saluts) Romains s'empoignèrent.
Ma grille a bougé quatre fois en route. Au départ, l'assemblage local pesait le plus lourd : acheter ce qui fait tourner les usines d'ici, réflexe de solidarité industrielle. Puis le constat : le lieu d'assemblage ne dit rien du contrôle. Une voiture peut sortir d'une usine belge et téléverser chaque trajet vers des serveurs qui ne répondent à aucune règle d'ici. Le critère n°1 est donc devenu la souveraineté logicielle. Puis il s'est affiné : une base open source avec une surcouche constructeur, ça se discute ; un système verrouillé de bout en bout, non. Puis les abonnements forcés ont tout emporté, et la nationalité a quitté le tableau. À la fin, même le critère unique s'est révélé partiellement faux — j'y reviens. Une grille qui ne se révise pas au contact d'un cas concret n'est pas une grille, c'est une posture.
Résultat que je n'avais pas vu venir : abandonner le critère national n'a presque rien changé au classement. Les marques qu'il protégeait étaient déjà éliminées par leur logiciel, celles qu'il excluait aussi. Corrélation industrielle, pas coïncidence idéologique : les constructeurs qui verrouillent le logiciel sont ceux qui ont bâti leur modèle économique sur la donnée.