Aarian Marshall
L'illusion de l'autonomie totale s'effrite. Waymo déploie 70 assistants à distance pour surveiller 3000 robotaxis, dont la moitié depuis les Philippines. Ces opérateurs interviennent quand les véhicules restent bloqués — feux éteints, bus scolaires, situations imprévisibles. Tesla reste plus opaque sur ses propres équipes d'Austin et de la Bay Area, mais confirme le principe. Ce qui frappe, c'est l'asymétrie révélée : les véhicules circulent aux États-Unis, mais les décisions critiques peuvent être prises depuis Manille par des contractuels formés sur le code de la route américain.
"Pour un avenir prévisible, il y aura des personnes qui joueront un rôle dans le comportement des véhicules, et qui auront donc un rôle de sécurité à jouer [traduit de l'anglais]"
— Philip Koopman, Chercheur en sécurité des véhicules autonomes, Carnegie Mellon University
Philip Koopman de Carnegie Mellon pose la vraie question : "Si une personne peut commettre une erreur qui contribue à un accident, alors vous avez un problème de sécurité." La promesse d'autonomie cache en réalité une dépendance à des travailleurs invisibles, géographiquement délocalisés, avec des statuts précaires.
Points de vigilance
Risque de présenter cette transparence partielle comme satisfaisante alors qu'elle révèle une architecture de contrôle délocalisée et précaire. L'enjeu n'est pas seulement technique mais géopolitique : qui contrôle les décisions de sécurité sur nos routes ?
Et maintenant ?
- 🤘 Exiger des audits publics sur l'architecture humain-machine des véhicules autonomes
Coalition régulateurs + syndicats tech + associations de sécurité routière pour imposer une transparence totale : qui intervient, depuis où, avec quels délais, selon quels protocoles. Créer un registre public des centres d'assistance à distance, de leurs effectifs et de leur localisation géographique. Obliger les constructeurs à publier mensuellement les statistiques d'intervention humaine.
→ On saura que ça marche quand chaque constructeur publiera un tableau de bord public en temps réel des interventions humaines sur ses véhicules autonomes.
- 🤘 Créer un statut protégé pour les opérateurs de sécurité des véhicules autonomes
Alliance syndicats internationaux + OIT + régulateurs pour créer un cadre juridique spécifique : formation certifiée, salariat garanti (pas de sous-traitance), responsabilité civile couverte. Ces opérateurs prennent des décisions de sécurité publique, ils ne peuvent pas être des contractuels précaires sans couverture sociale. Inclure un droit de grève spécifique avec procédures d'urgence.
→ On saura que ça marche quand les opérateurs de sécurité des véhicules autonomes auront un statut équivalent aux contrôleurs aériens.
- 💪 Documenter et partager les défaillances observées des véhicules autonomes
Créer un réseau de témoins-citoyens qui photographient et géolocalisent les situations où les robotaxis restent bloqués, nécessitant une intervention humaine. Alimenter une base de données collaborative (type OpenStreetMap) des 'points noirs' de l'autonomie. Ces données peuvent servir aux régulateurs et révéler les limites réelles des systèmes par rapport aux promesses marketing.
→ On saura que ça marche quand les villes utiliseront cette cartographie citoyenne pour conditionner les autorisations de déploiement.
8/10 : Score sur l'échelle des "5 piliers de la liberté", inspiré de l'ouvrage de Timothy Snyder
Damien Van Achter
Ces pistes ne sont pas des recettes toutes faites, mais des points d'entrée pour repenser nos systèmes numériques selon une logique de liberté positive : non pas limiter, mais augmenter nos capacités collectives d'action.
Si tu connais des exemples réels qui vont dans ce sens — ou des contre-exemples qui méritent d'être documentés — partage-les en commentaires et discutons-en ensemble sur Discord !
